Открыт 7 марта 2007 года
 
Главная
Почта
Форум
Главное меню
 ВАЗ-2101-2102
 ВАЗ-2105(2104)
 ВАЗ-2107,21047
 ВАЗ-2109
 ВАЗ-2110
 ВАЗ-2170
 ВАЗ-2123
 Классика
 Зубило
 Файлы
 Статьи
Автомобильные разделы:
Все модели ВАЗ
Все модели ГАЗ
Все модели АЗЛК
ВАЗ-2105
Добро пожаловать,
Пользователь:

Пароль:


Запомнить

[ ]
[ ]
[ ]
Новое на сайте
Перебираем рулевое на "Зубиле"
Дaтa Вторник 05 Июнь 2007
Автор: Vovan список авторов
категория Зубило

Перебираем рулевое на "Зубиле"

К нам обратился владелец "девятки" с просьбой выяснить причину стуков в рулевом управлении. Они слышались при движении по неровной дороге и при "перекладке" руля на поворотах, но явных люфтов в управлении водитель не чувствовал. Первым делом мы проверили шаровые наконечники рулевых тяг. Для этого на вывешенном автомобиле, имитируя повороты, покачали передние колеса в стороны. Стуков в наконечниках рулевых тяг не было. Опустив автомобиль, покачали руль (с частотой около 0,5 оборота в секунду и амплитудами ±10–15°), при нагруженных колесах и подвеске из-под капота послышался стук.
Чтобы определить его источник, прощупали все сочленения рулевого механизма руками. Стук обнаружили в месте установки опорной втулки рейки (под правой частью защитного кожуха, приблизительно посредине между корпусом редуктора и правой опорой рулевого механизма), то есть там, где он чаще всего и возникает. Вероятно, втулка сильно износилась. Для замены ее необходимо снять и разобрать рулевой механизм/ Работать с "рейкой" лучше вдвоем, на верстаке, оборудованном тисками. Для снятия стопорных колец понадобятся специальные клещи и тонкие шлицевые отвертки, а также два спецключа, показанные на фото 15, или их заменители (смотрите комментарии к фото). Чтобы добраться к узлам рулевого механизма, устанавливаем переднюю часть автомобиля на опоры и снимаем передние колеса.

1. Расшпиливаем гайки на пальцах шаровых шарниров тяг и ключом "на 19" отворачиваем гайки.
2. С помощью съемника выпрессовываем пальцы из поворотных рычагов стоек.

В руководстве по ремонту рекомендуют снять рулевую колонку, однако это делать не обязательно, так как в ее креплении обычно имеются люфты, достаточные для проведения работ.

3. В салоне отворачиваем два самореза спереди около нижней части рулевого механизма и отгибаем коврик. Нащупав стяжной болт на нижней части эластичной муфты, головкой "на 13" выворачиваем его.

Чтобы отвернуть болт, поворачиваем вал за рулевое колесо в удобное для работы ключом положение. Болт вынимаем полностью, так как он проходит через лыску на конце ведущей шестерни, дополнительно фиксируя ее в эластичной муфте. Вынув болт, шлицевой отверткой немного расслабляем муфту. Остальные операции по снятию механизма производим из-под капота и через ниши колес, что не представляет особых сложностей.

4. Со стороны карбюратора отворачиваем головкой "на 13" две гайки с правой скобы крепления рулевого механизма.

5. То же самое делаем с левой стороны. Здесь есть подход к гайкам из ниши колеса.

6. Снимаем скобы.

7. Монтажкой сдергиваем рулевой механизм со шпилек крепления и шлицевого соединения с рулем и вынимаем его через нишу правого колеса.

8. Отгибаем края стопорной пластины и ключом "на 22" отворачиваем болты крепления рулевых тяг.

9. Вынимаем болты крепления, стопорную и соединительную пластины и рулевые тяги из рулевого механизма.

10. Снимаем правую резиновую опору.

11. Срезаем 3 пластмассовых хомута крепления левого защитного колпака и защитного чехла.

12. С помощью отвертки снимаем левый защитный колпак.

13. Снимаем пыльник с ведущей шестерни.

14. Снимаем защитный чехол.

15. Для дальнейшей работы потребуется два специальных ключа: верхний с восьмигранной головкой "на 17" для отворачиваний гайки упора; нижний - трубчатый внутренним диаметром 18 мм с восьмигранной головкой "на 24" для отворачивания гайки ведущей шестерни.

16. Если нет спецключа, гайку упора можно отвернуть зубилом. Она сделана из алюминиевого сплава и на торце имеет деления с шагом 12о.

17. Вынимаем стопорное кольцо и пружину.

18. Съемником стопорных колец или плоскогубцами с тонуими концами захватываем упор с уплотнительным кольцом за отверстие под пружину и извлекаем его.

При разборке иногда не просто извлечь упор рейки. Для облегчения этой работы мы провернули ведущую шестерню против часовой стрелки до упора (рейка ушла влево). Через отверстие со стороны левой опоры надавили отверткой на рейку и сдвинули упор.

19. Отверткой вынимаем стопорное кольцо гайки ведущей шестерни.

20. Не имея спецключа, мы изготовили его из куска трубы, обточив грани на наждаке. Отворачиваем гайку крепления ведущей шестерни.

21. Если нет специального съемника, выпрессовать ведущую шестерню с шариковым подшипником картера рулевого механизма можно так. Зажимаем в тисках шлицевой конец ведущей шестерни, подложив на губки со стороны шлицев деревянный брусок, а со стороны лыски - металлический брусок, и сдергиваем вверпх корпус с подшипника. Если усилия рук не хватает, то можно воспользоваться монтажками с двух сторон шестерни как рычагами, стараясь избегать перекосов.

22. Вынимаем рейку из корпуса в сторону защитного колпака (влево).

23. Из корпуса рулевого механизма отверткой извлекаем пластмассовую опорную втулку с резиновыми демпфирующими кольцами.

24. Внимательно осмотрите шариковый подшипник, если он разрушен (а это случается часто), его следует заменить. Для этого снимаем упорное и стопорные кольца и спрессовываем подшипник с ведущей шестерни.

То же можно сказать и о роликовом подшипнике ведущей шестерни. Чтобы его снять, необходим универсальный съемник с тонкими захватами, но поскольку заводская технология допускает почти шестикратный
разброс усилий при запрессовке (от 81 до 611 кгс), то без крайней необходимости подшипник лучше не трогать. Но если уж придется это делать, то облегчить выпрессовку можно, нагрев картер редуктора примерно до 150°С феном или паяльной лампой. Устанавливая новый подшипник, не забудьте контролировать глубину запрессовки, которая должна быть не больше 37,5 мм от посадочного упора шарикового подшипника.

Промыв все детали в керосине и осмотрев их, мы обнаружили сильную выработку рабочей поверхности опорной втулки (правый конец рейки болтался), а шариковый подшипник недвусмысленно скрежетал!Необходимые для замены детали купили на рынке, заплатив за шариковый подшипник со стопорным кольцом 45 руб., опорную втулку – 35, два резиновых демпфирующих кольца опорной втулки – 10, три пластмассовых хомута – 15. Итого: 105 руб.
(новый же рулевой механизм стоит от 460 до 560 руб.) Сборку начинаем с установки опорной втулки. Для этого на ее канавки надеваем два резиновых демпфирующих кольца – так, чтобы их утонченная часть находилась напротив прорези втулки. Смазываем ”Фиолом” посадочное место втулки в рулевом механизме и саму втулку. Через прорезь в рулевом механизме заводим один конец втулки внутрь и отверткой вдавливаем ее с проворотом в посадочное место. Когда выступы на
опорной втулке попали в соответствующие пазы в корпусе рулевого механизма, ножом срезаем резиновые кольца под размер прорези.
Затем подходящей трубкой напрессовываем шариковый подшипник на ведущую шестерню и надеваем стопорное кольцо. Обильно смазываем подшипник, шестерню и рейку смазкой ”Фиол”. Далее руководство по ремонту требует установить рейку в корпус так, чтобы расстояние от левого торца рейки до оси шестерни составило 87±0,25 мм, что без приспособления не измерить. Поступили проще: измерив расстояние от оси ведущей шестерни до торца корпуса (130 мм), вычли 87 мм – и получили 43 мм. Этот размер – между торцами рейки и корпуса – контролировать гораздо удобнее. После этого рейку установили в корпус рулевого механизма. В опорную втулку она вошла с некоторым натягом. В этом положении рейки вставляем в зацепление ведущую шестерню так, чтобы лыска на конце шестерни смотрела вправо, и запрессовываем подшипник в картер. Установив защитную шайбу и уплотнительное кольцо, затягиваем гайку приводной шестерни моментом 5 кгс..м и устанавливаем стопорное кольцо. Полость над гайкой заполняем смазкой ”Фиол”. Затем ставим уплотнительное кольцо из пористой резины на картер редуктора, а на вал шестерни – пыльник (он должен плотно прилегать к торцу картера, а метки на пыльнике и картере – совпадать).

Собираем узел упора рейки и затягиваем гайку моментом
1,1–1,4 кгс.м. Руководство по ремонту требует, чтобы после этого гайка была отвернута на два деления, то есть 24° – для компенсации тепловых деформаций и допусков. (Это обеспечивает зазор между гайкой и упором не более 0,2 мм.) После этого необходимо проверить момент сопротивления на валу шестерни во всем диапазоне перемещений. При частоте вращения 0,5 оборота в секунду он должен составлять 5–20 кгс.м и корректируется той же гайкой.
Эту проверку повторили после окончательной сборки рулевого механизма с контролем работы защитного кожуха. На нем не должно возникнуть вздутий и пережимов. В окончательном положении гайку законтрили, закернив резьбу картера редуктора в двух противоположных точках.
Собранный рулевой механизм устанавливаем на автомобиль. Самое сложное здесь – совмещение ведущей шестерни с рулевым валом. Необходимо, чтобы лыска на ведущей шестерне смотрела вправо (при этом необходимо соблюсти уже упоминавшийся размер 87 мм или наши 43 мм) и совпала с отверстиями под болт в эластичной муфте рулевого вала. Это хорошо видно из моторного отсека, если подсвечивать лампой эластичную муфту со стороны педалей. Затянув гайки на скобах крепления, легкими ударами по корпусу эластичной муфты окончательно осаживаем ее на вал шестерни и крепим стяжным болтом. Дальнейшая сборка не представляет трудностей.


http://www.zr.ru/ -За рулем

Поиск



Информация сайта собрана в сети или прислана посетителями. Мы не гарантируем ее достоверность.
||